хочу эмигрировать. подскажите куда 2?

[Tochkin]

претензии к мау

они не пускают конкурентов в первую очередь лоукосты

например у нас законодательно украинские компании обязаны включать в билет одно место багажа

это было принято с подачи мау

на украине уже не работает ни один лоу кост

летает только визейр венгерский

а был раньше украинский

 

я летом писал много на эту тему. надо поискать в топике про саакашвили. если в двух словах: ну не бывает чудес, даже у лоу-костов. никто не стоит в очереди у ворот и не ждет чтобы его пустили а уж он как нааачнеет зарабатывать на украинцах по 10-15 евро за билет. если кто-то платит 10 евро, значит есть кто-то кто заплатил 500 евро - стоимость самолета и того что к нему прилагается я привел выше. не так давно был эксперимент: разрешили летать во Львов кому угодно и как угодно. и?

а про открытое/закрытое небо я уже тоже писал: если будет открытое небо, дешевле не будет. долго писать почему, найду линк - кину.

 

Добавлено через 34 секунды

ИМХО, причины не в МАУ, а в низкой покупательной способности населения.

Было б бабло у народа в достаточном количестве, все б проблемы решились оч.быстро и никакой Коломойский бы им не помешал.

 

плюсую....

[М.И.]

ИМХО, причины не в МАУ, а в низкой покупательной способности населения.

Было б бабло у народа в достаточном количестве, все б проблемы решились оч.быстро и никакой Коломойский бы им не помешал.

сейчас уже да

но было время когда людей летало много и рынок рос

вот тогда кодломойский очень активно мешал

 

Добавлено через 2 минуты

не так давно был эксперимент: разрешили летать во Львов кому угодно и как угодно. и?

а чего не житомир?

разрешили б в киев то результат бы был

 

не знаю сколько народа летает в польше явно больше чем у нас

но их главный аэропорт шопена оказался не большим

чему я был удивлен

[Wasabi]

Здесь часто-густо вываливаются дешевые билеты в "неудобные" дни. Типа когда все по кладбищу с лопатами лазят. Или какой-то локальный движ, когда все по домам сидят.

 

Но все упирается не только в покупательскую способность. Все упирается еще и в стабильность курса.

 

Вот где самолеты как маршрутки, это в США.

 

Добавлено через 4 минуты

На тебе Точкин, люфтганзу

 

[Savrik]

Ну вы блин тему нашли.. 95% населения самолет только на картинке видели

[Tochkin]

а чего не житомир?

разрешили б в киев то результат бы был

 

не знаю сколько народа летает в польше явно больше чем у нас

но их главный аэропорт шопена оказался не большим

чему я был удивлен

 

Нашел что писал:

 

В Канаде 34 млн. населения (если вычесть Донбасс, Крым, заробитчан, эммигрантов не думаю что в Украине физически больше народу сейчас), вторая по величине территория в мире и всего одна большая классическая авикомпания Air Canada и один лоу-кост WestJet. Собственно и всё. Остальное это мелочь разная - чартеры на Кубу, мелкие перевозчики на ближнемагистальных самолетах, бизнес-авиация. Так ведь и в Украине есть разные там "Роза Ветров", Украинско-Средиземноморские Авиалинии, Авиалинии Харькова, Днеправиа, ДонбассАэро (упс, была...)...

И что-то вот я не слышу тут "а чей-то так дорого", а давайте сделаем открытое небо и запустим к нам США, вон у них сколько авиакомпаний на ихнем рынке, а у нас одна, пусть они вместо Air Canada сделают нам хорошо и дешевые билеты.

 

p.s. Ввиду вдохновения следующим пунктом я вам изложу наиболее вероятный сценарий развития событий в случае полной либерализации рынка авиаперевозок, на этом закончу с авиатемой и уйду обратно в ветку иммиграции.

 

p.p.s. И да, насчет денег подумалось: денег тогда уж мне за PR будет должен не Беня, а человек по имени Арон Сергеевич )))

 

Добавлено через 46 минут

 

Итак.

Давайте представим, что главу госавиаслужбы заменили. На более другого который сделает всем хорошо и билеты по 5 евро полную свободу - летай кто хочешь куда хочешь-не хочу. Сейчас оставим в стороне вопрос потенциального количества пассажиров которое не имеет тенденции к росту по итогам прошедших двух лет, не о том суть.

Так вот: разрешили летать кому хочешь и куда хочешь. Круто да? Ну ок, едем дальше. Что же будет? А будет примерно следующее:

Уже имеющиеся на рынке Украины большие авиакомпании (Люфтганза, Austrian и пр) увеличат, вернее даже, резко нарастят свои частоты рейсов на существующих направлениях и возможно откроют новые рейсы. Ранее их ограничивали двусторонние договора, теперь препятствий не будет, а ресурсов им для этого много не понадобиться (если принять во внимание их масштаб). Лоукостов как многие думают не появится (по причинам стоимости аэропортов, визовым ограничениям, и пр). Появятся несколько компаний в которых будут пара самолетов и которые будут летать на наиболее оживленных направлениях. Начнется демпинг. Для мировых грандов типа Люфганзы демпинг не составит проблем. Более того, глядя на то как работал представитель Люфтганзы в Киеве при всех ограничениях могу себе представить как они развернуться при либерализации. Зачем же им всем делать демпинг? Но вот об этом позже. Итак на определенном этапе будет полнейшая конкуренция и ценовая война на радость пересичному громаданину. В процессе этой войны будут первые пострадавшие. Это дальнемагистральные и внутриукраинские линии. Чего вот так вдруг? Потому что: для дальнемагистральных линий нужна развитая сеть среднемагистральных перевозок конкретной компании, а возможности развития будут мягко говоря ограничены. Как бы это объяснить по-простому: упадёт поток и доходность point-to-point у компании, это поняет за собой вопрос о целесообразности выполнения рейса как такового. Рейса не будет, значит те 10-20-30% трансферных пассажиров которые летели под стыковку с дальнемагистральным рейсом не полетят, значит не догрузка на дальнемагистральном рейсе, что ставит под вопрос целессобразность его выполнения. А дальние перелеты вещь "тонкая" и очень-очень затратная. Т.о. про прямой рейс в Нью-Йорк, Бангкок, Торонто (я кстати ждал открытия), можно будет забыть. Навсегда. Внутриукраинские линии. Михо кричал что Киев-Одесса дорого. Ну ок, проблема будет решена усечением головы - нет рейса - нет проблемы. Внутриукраинские рейсы имеют смысл только в качестве подвоза под другие рейсы, и то они убыточны. Если лишиться "подо что подвозить" то рейсы можно смело закрывать. Единственным прибыльным внутриукраинским рейсом был рейс Киев-Симферополь. Иногда Донецк. Всё. Про полёт по Украине можно будет забыть.

Промежуточный итог: все летют везде, но прямых дальнемагистральных рейсов нет, внутриукраинских рейсов нет, идёт демпинг, билеты действительно подешевели. Что же дальше? А дальше как нам говорят законы рынка будет следующее.

(в этом моменте прерываюсь, пойду в парк кататься на роликах, вернусь допишу).

 

Добавлено через 1 час 49 минут

Едем дальше.

Уточню: не следует думать что дальнемагистральных рейсов не будет. Будут. Через Амстердам, Париж, Стамбул и т.д., прямых из Киева не будет.

 

Далее. После определенного уровня убытков часть направлений закроется. Останутся только те направления где есть большой point-to-point и главное (платежеспособный) спрос. Трансферные потоки внутри Украины умрут, потому что чтобы иметь трансферные потоки надо содержать сеть, иметь флот 20-30 самолетов, что будет банально невыгодно и нерационально для украинских авиакомпаний. т.е. ни одна украинская авиакомпания просто не сможет этого сделать. Ну и пёс с ними скажете вы, даешь конкуренцию на рынке, билеты вон подешевели. Но это ещё не конец.

Дальше на рынке из украинских останутся пара-тройка компаний с 2-3 самолетами, которые будут летать на каком-то рынке который смогли занять, может даже фидерами к более развитым зарубежным перевозчикам. После ценовых войн и периода демпинга цены вернуться назад на теперишний уровень (плюс-минус).

-----

Вот такая картина нарисуется в итоге: всё тоже самое, только меньше. Билеты после определненного "дешевого периода" в несколько лет будут стоить столько же сколько сейчас, больших украинских авиакомпаний не будет, будут пару мелких, прямых дальних рейсов не будет, внутриукраинских рейсов не будет. Почему билеты вернуться к текущим уровням? А потому что это и есть уровень рентабельности более-менее. Период острой конкуренции и демпинга закончится смертью некоторых игроков, а оставшиеся будут потом спокойно "отбивать затраты" назад.

 

Ожидание "лоу-костов по 10 евро" сродни ожиданию которое предшествовало приходу иностранных банков на украинский рынок - мол, у них там дешевые ресурсы есть, щас вот они зайдут к на в Украину и уменьшат ставки по кредитам на уровень Европы. Тут сейчас тоже самое.

-----

 

И напоследок моя любимая рубрика - арифметика Васи Пупкина:

Возьмем например рейс Киев-Вена-Киев и посчитаем операционные затраты.

Лететь два часа. Будем считать туда-обратно, т.к. 99% билетов так и покупаются.

Полетное время 2 часа.

Поехали:

- Топливо. Расход топлива Боинга 737 - 2.5 тонны в час. Стоимость тонны авиакеросина на сейчас интернет выдает в районе 1000 долл. Т.е. топливо: 2.5 * 4 * 1000 = 10.000 долл.

- Самолет-страховка-экипаж. Дабы долго не вычислять лизинг, не делить его на налёт в месяц и пр пр, приведу просто рыночный ACMI (Aircraft, crew, maintenance, insurance). Средней паршивости Боинг 737 стоит 2600-3300 за летный час. Кто желает проверить может погуглить (www.avibroker.com/leaseavailability.asp). Для круглого счета возьмём 3000. Итак стоимость самолета 3000 * 4 = 12.000.

- Взлёт-посадка, аэропортовое обслуживание, навигация в зоне аэропорта. Взлет-посадка 200 евро, т.е. 250 долл, рампа ещё 100 долл ((ссылка устарела)), Борисполь таких данных не публикует, потому просто умножаем на 2. Плюс 150 долл за обслуживание (погрузка-выгрузка багажа, уборка салона самолета). Т.е. 250 + 100 + 150 = 500 * 2 = 1.000.

- Аэронавигнация на маршруте. Там сложная формула с квадратными корнями в зависимости от MTOW самолета, на таком рейсе где-то в районе 1.000 будет.

 

В промежуточном итоге имеем: 10.000 топливо + 12.000 самолет + 1.000 аэропорт + 1.000 аэронавигация = 24.000. Т.е. пустой рейс из Киева в Вену и назад стоит 24.000 долл. прямых операционных затрат. А ведь у авиакомпании есть офис, есть бухгалтерия, есть коммерсанты, есть... и т.д. и т.п. разные накладные расходы. Давайте накинем 10% на накладные расходы. Получится 26.500.

 

В среднем вместимость Боинга 130 мест, т.е. себестоимость одного "кресла" Киев-Вена-Киев будет 200 долл. Это при 100% загрузке. Но так не бывает. На регулярных линиях хорошей считается средняя загрузка 75%. Пусть и у нас так. т.е. чтобы выйти в "0" при загрузке 75% (130 * .75 = 97.5 землекопов, половину отбросим - 97) авиакомпания должна брать за билет 26.500 / 97 = 273 долл.

 

Но а данном расчете не были учтены прямые затраты на пассажиров

- Бортпитание. 7 долл на пассажира. обслуживание в аэропорту (стойка регистрации) - 5 долл с человека. Это в одну сторону. (7 + 5) * 2 = 24

Система бронирования - 5-7 долл с человека. Т.е.где-то около 30 долл. прямых затрат на каждого пассажира.

Прибавив это мы выйдем на уровень безубыточности в районе 273 + 30 = 303, для круглого счета пусть будет 300 долл.

 

Т.е. при загрузке 97 пассажиров самолета Киев-Вена-Киев средний тариф должен быть 300 долл. с транзитного пассажира доходу будет менее 300, с point-to-point постараются взять больше. Тариф будет зависеть от загрузки, дня недели и пр пр. Но порядок цифр я думаю понятен.

 

А как же лоу-косты? А у лоукостов есть: топливо 12.000 + самолет 10.000 + аэропорт 500 (заштатный) + навигация 1.000 + 500 долл накладных + 0 на бортпитание и пр. = 24.000. Маршрут как правило у лоу-коста мега-популярный, и в самолете не 130 кресел, а 150 которые заполняются на 75%. 24.000 / 112 = 215 долл туда-назад, или 107 в одну сторону. Они могут и по 60 продавать, а потом ещё 40 брать с тех кто проголодался, по 60 за чемодан в багаже и пр.

 

Всё сказанное можно пересчитать в применении к рейсу Киев-Одесса-Киев с учётом что до Одессы час полета и затраты на навигацию и в аэропорту будут вдвое дешевле т.к. рейс внутренний. Прикинуть среднюю себестоимость кресла, зайти на сайт МАУ и посмотреть что предлагаемые ими тарифы это не такая уж и обдираловка, а скорее себе в убыток.

 

Надеюсь теперь изложил доступно для всех. Вдохновение закончилось, за сим откланиваюсь.

 

Добавлено через 55 секунд

И ещё многабукав из тех времен когда мне было не лень:

 

Ладно, давайте расскажу подробнее, заодно может быть развеется пару мифов типа «а вот почему в Европе билеты по 10 евро, мы тоже хотим», «у МАУ нет конкурентов» и пр.

 

Начнём.

 

Есть несколько моделей бизнеса авиаперевозок: сетевой перевозчик, лоу-кост, чартер. Иногда компания может сочетать в себе пару моделей, как например американская Дельта сделала компанию Дельта Коннект (так кажется она называлась) и пустила по модели лоу-коста. Все сетевые перевозчики в сезон балуются чартерами.

 

Подробнее по каждой модели:

 

1. Сетевой перевозчик. Классическая авиакомпания, со всеми «причинадалами». Модель следующая: продать перевозку может куда угодно. Вы можете у сетевого перевозчика купить билет например «Киев – Катманду» при том что в Катманду прямых рейсов нет, не было и не будет от слова никогда. Рейс будет с пересадкой например в Амстредаме. Рейс до Амстердама будет выполняться скажем МАУ, а далее до Катманду КЛМ. Всё это будет выписано на одном авиабилете и багаж вы можете транзитом зарегистрировать до пункта назначения. А как же спросите вы компании поделят между собой деньги за билет? Для этого есть специальные интерлайн соглашения, есть тарифная сетка, есть международные всемирные системы бронирования. Есть IATA Clearing house который производит взаиморасчеты между компаниями. Кроме того классический сетевой перевозчик ориентируется не только на пассажиров point-to-point но во многом на транзит. Например, компания может «подвозить» пассажиров ближними рейсами под «дальний». В своё время расписание Аэросвита было построено таким образом что рейсы из регионов Украины прилетали в Киев до обеда, в обед пассажиры садились на дальнемагистральные рейсы до Нью-Йорка, Торонто, Бангкока и пр. Да, там допустим с той же Одессы пересаживалось 5-7 человек, например, из Харькова пару-тройку и пр, но вместе это давало определенный эффект и пассажир спокойно мог улететь из Одессы не мороча себе голову.

Теперь такой момент: международные рейсы регулируются межгосударственными договорами и с каждой стороны назначается авиакомпания(и) перевозчик. На рейсе в Вену это МАУ и Austrian Airlines. Т.е. на этих линиях ВСЕГДА больше одной компании. Эти компании как правило между собой конкурируют, пытаются подстроиться под расписание друг друга чтобы забирать транзитных пассажиров если такие есть по интересным направлениям, устраивают ценовые войны и пр. Т.е. конкуренция есть практически ВСЕГДА. Внимательный читатель спросит: как же так, а вот например прямой рейс в Нью-Йорк в своё время выполнял один Аэросвит, где же конкуренция? На что есть ответ: назначенным перевозчиком была американская компания-гигант Дельта. И она даже летала прям рейсом в Киев один сезон или два (не помню), а потом бросила. Почему? А не интересно ей, не надо ей это было. Это к вопросу: только мол разреши как тут все бросятся летать.

Ну и ещё: бывает что компании «обмениваются» блоками кресел на рейсах и т.о. образом «вешают свой код на чужой рейс». Это выглядит так: она компания летает скажем по понедельникам, вторая по средам. Они меняются между собой 50 креслами, и т.о. каждая компания вешает свой код рейса на этот блок из 50 кресел и может говорить что она летает 2 раза в неделю, а не один и спокойно продавать билеты на эти 50 кресел, хотя физически это самолет другой компании. Частая практика и называется это code-share. Он бывает разных видов, по договоренности. А может и не быть.

Есть ещё одна фишка: сетевой перевозчик анализирует пассажиропотоки, есть даже специальные системы где собрана статистика по мировым перевозкам и исходя из неё в системе бронирования закрываются в определенные моменты дешевые классы, открываются более дорогие, или наоборот, прогнозируется транзит и пр пр.

Кстати о классах: есть вопрос: а чей-то билет в Вену стоит 250 баксов, на прошлой неделе был 300, а на будущей будет 350. В системе бронирования есть «классы», на каждом из которых «висит» тариф и вот скажем в самолете 100 кресел, из них может быть 30 кресел по 200 долл, 20 по 250, 35 по 300 и 15 по 400. Пропорции можно менять. Если например по 200 активно раскупают, то класс закрывается, или раскуплен, остается более дорогое и пр. Или если спроса нет, можно убрать дорогие классы, выставить дешевле.

Т.е. сетевой перевозчик связан кучей договоров, тарифов, транзитных пассажиров и пр пр пр.

 

2. Далее чартер. Чартер это полностью заказной рейс. Авиакомпания не заморачивается заргузкой на чартере – это головная боль того кто купил чартер. Раньше турфирмы типа того же Tez Tour (который продавал свои туры турфирмам по меньше) заказывали и согласовывали чартерные программы на всё лето в Турции, Египты и пр. Интересный нюанс: заказ питания на чартерах осуществляется за счет фирмы-заказчика чартера. Некоторые турфирмы были настолько жлобские что питания почти не заказывали и пассажиры жаловались что «чего это нам за 4 часа в Хургаду только сок дали» и «костили перевозчика», хотя он тут не причем, после чего авиакомпании ввели требование к турфирмам покупать питание хотя бы на минимум.

Чартеры как правило не являются особо прибыльными, но служат для хорошей генерации живого кеша и утилизации флота и т.о. ладе способствуют снижению стоимости летного часа на других направлениях, поэтому в сезон делаются, ну или делались большие чартерные программы.

 

3. Лоу-кост. Все внимательно прочитали пункт 1? А теперь забудьте полностью. Ничего этого нет. Купить билет из Киев в Катманду не возможно на лоу-косте. Лоу-костов на дальнемагистральных линиях нет. Почему? Потому что модель совершенно другая. Лоу-кость это только point-to-point. И всё. На дальнемагистральных рейсах пол-самолета это транзит. Процент overhead затрат на дальних рейсах ниже чем на ближнемагистральных и т.о. «вес» того на чем экономит лоу-кост в стоимости дальнемагистрального рейса ниже, т.о. лоу-кост модель на рейсах их Европы скажем в США не работает.

 

Теперь о том «а чей-то они летают за 5 евро и не разоряются».

 

Лоу-кост работает так:

- Популярное направление на котором очень большой поток пассажиров. Очень.

- Аэропорт который «на отшибе» и рад любому перевозчику.

- Узкий шаг кресел. Реально тесно.

- Напитки и еда на борту только за деньги.

- Дикая утилизация парка ВС.

- Полное отсутствие «заморочек» и накладных расходов указанных в пункте 1

- Никакого транзита, только point-to-point.

- Багаж за деньги.

- Билет сдать нельзя, только выбросить (у классических компания есть невозвратные тарифы, на часто дату поменять можно или просто сдать).

 

Ну и теперь ещё пара ньюансов которые отличают украинский авиабизнес от других:

- «Свободное небо» в Европе. Это собственно такой же продукт ЕС как и то что граждане стран членов-ЕС могут работать где угодно в ЕС. Украина может разрешить свободно работать гражданам ЕС в Украине, вопрос в том разрешит ли точно так же ЕС работать украинцам у себя??

- Доступ к кредитным ресурсам. Ну тут думаю понятно в каких условиях работает украинская авиация, и в каких в мире.

- Валютное регулирование. Тоже понятно – бОльшая часть затрат такой компании как МАУ строго в валюте.

 

По прибыльности: авиабизнес в мире убыточен. Рентабельность классических перевозчиков в мире не более 2-3%. Бывают "всплески", но часто убытки. Любой кризис в первую очередь бьет по авиации, т.к. люди первым делом начинают экономить на поездках, а компании на командировках. Эпидемии, теракты и пр - всё это тоже бьет. Одна из самых прибыльных в мире - это американская компания которая показывает 15% рентабельности.

Нет, я не хочу сказать что владельцы МАУ "последний хрен без соли доедают", они думаю себя не обижают, но этот бизнес по прибыльности не сравниться ни с "нефтегазом", ни с "металлами" и пр. Это до жути зарегулированная вещь в которой деньги в принципе как бы есть, но не настолько чтобы например, беня не мог взять и закрыть одну из ведущих авиакомпаний страны. Думаю какой-нить "нетфегаз" свой он бы так легко не "прирезал".

 

МАУ это классический сетевой перевозчик. Сравнивать их с европейскими лоу-костами «за 10 евро» не корректно. И втом же самом лоу-косте «за 10 евро» вовсе не все билет за эти самые 10 продаются, какая-то часть, и то в основном сильно заранее, или в самый последний момент, так да – ощутимо дешевле, но не так как пытаются представить.

 

Сейчас МАУ ещё держатся, хоть уже сокращения идут понемногу. Если вот так взять и всем всё разрешить, то на самые прибыльные направления окажутся полностью в руках других авиакомпаний, которые избавившись от конкурентов немедленно поднимут цены на билеты. Если МАУ «загнётся», то банально много направлений прекратят своё существование, т.е. не будет прямых рейсов. Как пример: Нью-Йорк. Ну не хочет из США никто летать в Киев, хотя и может.

Ну а про потери рабочих мест, в т.ч. и смежных компаниях типа Аэроруха и пр тоже можно будет говорить.

 

Всё, что-то ещё писать лень, теперь можете начинать рассказывать что я не разбираюсь в теме, что мне платит беня (кстати, сколько? вон накатал, где мои деньги?), а я пойду ужинать, у нас в стране время ужина.

[М.И.]

Ну вы блин тему нашли.. 95% населения самолет только на картинке видели

вот ватник

ему говорят покращення а он самолёт только на картинке видел

съезди на теремки

там видно

[Wasabi]

А вот прямой рейс из вильнюса. Даты те же:

[М.И.]

Нашел что писал:

И ещё многабукав из тех времен когда мне было не лень:

точкин это точно надо всё читать?

 

Добавлено через 1 минуту

точкин я подумал и решил поверить тебе на слово

мы же благородные доны

[Savrik]

съезди на теремки

там видно

Зачем мне теремки, я тебе сейчас по памяти расписание Жулян скажу, а по звуку двигателся еще и модель назову :D :D :D

[OlaR]

Ну вы блин тему нашли.. 95% населения самолет только на картинке видели

Как будто у нас форум для всего населения. Что-то мне подсказывает, что здесь все самолет видели в живую и даже летали на нем. Так что тема как бы актуальна.

[М.И.]

Зачем мне теремки, я тебе сейчас по памяти расписание Жулян скажу, а по звуку двигателся еще и модель назову :D :D :D

ну т.е. самолет видел?

фух...

[Tochkin]

точкин это точно надо всё читать?

 

Вреда точно не будет. Но и польза может быть неиллюзорной.

 

точкин я подумал и решил поверить тебе на слово

мы же благородные доны

 

ну наконец-то

[Wasabi]

А вот это наш местный демпенгатор. Тут всегда че-то будет дешево:

 

 

Добавлено через 7 минут

Но LM безусловно прав в том, что 30 евро, при зарплате ну пусть в 400, это поярче, чем 2600 при зарплате в 5000.

[Crash m.d.]

А я против лоукостов! Знаете, сколько один самолет делает вредных выбросов в атмосферу? Поднял бы еще цены, ибо нефиг!

[prostokiev]

А я против лоукостов! Знаете, сколько один самолет делает вредных выбросов в атмосферу? Поднял бы еще цены, ибо нефиг!

 

Можно поезда пускать.

[Tochkin]

Народ, а шо там за движняк? Чего отара не даёт допросить проффесора по скайпу? В чём прикол? Панда шо-то скажет не то? Чи по скайпу не кошерно?

[karbo]

Народ, а шо там за движняк? Чего отара не даёт допросить проффесора по скайпу? В чём прикол? Панда шо-то скажет не то? Чи по скайпу не кошерно?

 

Здогадуюсь,що вбивства з обидвох сторін були.Якщо ПроФФесор прямого відношення немає,ну може не мати,то нинішнім керовникам може припекти в одне місце.

[LM]

Народ, а шо там за движняк? Чего отара не даёт допросить проффесора по скайпу? В чём прикол? Панда шо-то скажет не то? Чи по скайпу не кошерно?

ИМХО, панда сама того думая (ну тут все как обычно) - открыла ящик Пандоры.

Этот толстомордый урод понарасказывает и кажется панда про это уже поняла. И если раньше прям заходились - "добросить подлеца хоть по почте", то теперь резко сдали взад - типа, ничего этот допрос не значит, ценности не имеет и тп. Теперь новая мулька - "только в Киев пусть приезжает!" Реальнее, наверное, тока потребовать чтоб в Москве Ярош в качестве следователя допрашивал янычар.

ЗЫ. А я помню фотки с Майдана, когда Пашинского со снайперскими винтовками в багажнике Хонды свои же майдановцы и задержали. Да и деревья с пулями там как-то оперативно сразу поспиливали... Чую, грязи и подлости там немерено....

[Tochkin]

ИМХО, панда сама того думая (ну тут все как обычно) - открыла ящик Пандоры.

Этот толстомордый урод понарасказывает и кажется панда про это уже поняла. И если раньше прям заходились - "добросить подлеца хоть по почте", то теперь резко сдали взад - типа, ничего этот допрос не значит, ценности не имеет и тп. Теперь новая мулька - "только в Киев пусть приезжает!" Реальнее, наверное, тока потребовать чтоб в Москве Ярош в качестве следователя допрашивал янычар.

ЗЫ. А я помню фотки с Майдана, когда Пашинского со снайперскими винтовками в багажнике Хонды свои же майдановцы и задержали. Да и деревья с пулями там как-то оперативно сразу поспиливали... Чую, грязи и подлости там немерено....

 

Очкуют значицца.

Вот парень несёт виолончель. У милиции нет вопросов к музыканту. Человек на заднем плане должен быть всем знаком.

[Savrik]

Опять началось....

[prostokiev]

Ма..............

Почему не отдали на опыты?

Наука вам этого не простит!!!

 

Кстати.

А такой вопрос, если не звучал.

По слухам медицина такая дорогая, что понаехи возвращаются лечится в Украину, и дешевле и надежнее.

Как медик и понаех, можете прояснить?

Спасибо!)

[Tochkin]

пофиг допрос по скайпу, проффесор толкает прессуху. расходимся.

[Корнил]

Опять началось....

 

а это уже норма..как вечер, включается программа "скандалы, интриги, расследования" ..а этот лысый чувак на заднем плане вам хорошо знаком.. и все: точняяяк!

[Savrik]

как вечер

100% оборотни, по вечерам в ватников превращаются)))) А ведь с утра милые люди..

[Wasabi]

а это уже норма..как вечер, включается программа "скандалы, интриги, расследования" ..а этот лысый чувак на заднем плане вам хорошо знаком.. и все: точняяяк!

 

Если мне не изменяет интуиция, то вскором времени, найдешь ты Корнюша в себе силы израильскую бабушку и будешь наш агент на Земле Обетованной.

 

В том смысле, шо тоже будешь заводить шарманку. Ну будем посмотреть.

 

А кто такой чувак на фото?