Alexander Pryakha

Правильной дорогой идете - товарищ! Можно типа такого запузырить. На фото старый 2-х этажный сарайчик, превратившийся в 5-ти этажный

Такие же документы сделал на самострой в Бородянском р-не за 4000грн. Заняло около двух месяцев. Причем БТИ посчитало мне балконы 2 шт (5 и 6 м2)=11м2 и 2 терасы (5 и 6м2) которые считать надо с коэфф. 0,3, т.е (5+6)х0.3+(5+6)х0.3=6,6 м2. по моей просьбе как лоджии 2 шт (5 и 6 м2)=11м2 (коэфф. 0,5) и 2 веранды (5 и 6м2) с коэфф. 1,0, т.е (5+6)х0,5+(5+6)х1=16,5 м2. Ну и на комнате сложной конфигурации вместо 39,5м2 написали 41.0 Т.е. натянули на доме 11,4м2

Да ладно.. кто не знает, какие сети где в земле лежат?? ВсЕ знают, только те кому этот землеотвод и инженерные сети принадлежат, всЕ в курсе всего. Это вам Невский пр-т не принадлежит, так вы и не в курсе гда там коммуникации, и кто их завтра будет депульпировать. А то что сотрудники ЖКХ рассказывают своим юзерам - так это вообще полный бред. Тут и дураку должно быть понятно, что если будут строить новые инженерные сети - то будет присутствовать и их отключение. Не знаю как там в Питере, но у нас можно в Киевских архивах найти чертежи домов, датированные до 1900 г (или их фотокопии). Представляете сколько они стоят? Я вообще реконструкцией старинных домов занимаюсь (те что после фашистов сохранились и те что они пленные строили), и столько подвалов в центре старого Киева вычистил, что вам наверное и не снилось. А по поводу кирпичей российской имерии - Если бы собрать все кирпичи, которые по моим проектам реконструкции вывезли в качестве строительного мусора - то наверное хватило бы на десяток дач, может даже на котеджный городок.

Такого не может быть - потому что неможет быть никогда. © О.Бендер. Картинка отрендерена в 3D Max. Все существующие колекторы известны. Никогда проектная организация не забъет на присутствие колектора. Его либо переложат, либо ликвидируют. Есть колекторы проходят внутри здания - в поземемных этажах. Такие барахольные сваи не могут быть испльзованы для дома такой этажности. Это для 9-этажных сарайчиков - максимум. Заглубление колектора обычно 3-4 метра под землей. Если он бы находился на отм. -4м, то это он был бы на отм. -1 этажа подземного паркинга. А если подземных этажей два по 3 м + 1 технический 3м + фундаментная плита 1 м - (отметка - 10м) то это явно ниже коллектора.

Вопрос тут серьезный и затраты на его решение могут стоить дороже участка. Сваи могут быть при таких участках и 12 м и более Поверхность сползания грунта может быть ниже подошвы фундаментов. Если склон оползневой, нужно сваи выполнять ниже круглоцилиндрической границы сползания склона. Для правильного решения задачи для этого нужна геология склона (не участка), скажины вверху, посредине, внизу склона. Уголковые подпорные стены врядли удержат склон. Очень желательно выполнять на таком склоне подвал. Правда армировать его прийдется сурово. Не забывайте о том, что при любых раскладах, - гора все равно силнее.

Дипломный проект мой в институте был на тему: Решение проблем разгрузки транспортного узла центра Киева, в границах Бесарабского рынка, ул.Крещатик, бул. Шевченко, бул.Л.Украинки, и улучшение экологической проблемы загрезнения центра столицы. Дипломный проект я защитил на отлично, причем академики Киевпроекта были сильно тронуты грандиозностью проекта. Ведь тогда они работали над этой темой. Что предлагал я. 1. Построить эстакаду, которая начиналась на бул.Шевченко, в районе ул.Пушкинской, и горизонтально прохожила бы над памятником Ленина с разворотам над сегодняшним Мандарин Плаза на бульвар Л.Украинки, соединяясь с ним в районе ул.Суворова (М.Печерська). С эстакады были запроектированы съезды типа клеверного листа, на ул. Крещатик, Бассейную, Эспланадную, Шелковичную, Шота Руставели, Мечникова. 2. Движение по прямой на ул.Крещатик пускалось в тунель, на участке от Киевской мерии, до площади Л.Толстого, со вторым тунелем , ныряющим под первый с левым поворотом на бульвар Л. Украинки. Ширина магистралей была расчитана в зависимости от транспортных потоков. Были просчитаны простои авто на светофорах, выполнение маневра на перекрестках, кол-во выхлопных газов вырабатываемых при простое на перекресте, при старте и при обычном движении авто со скоростью 50км/ч. Также была определена сметная ст-ть строительства, и решение вопросов, связанных с реконструкцией подземной и надземной территории центра. Каждый день, я думаю и многие мои друзья, тратят свое драгоценное время, проезжая этой дорогой. Т.е. наш 1 машино-час стоить каких то денег. Это на сегодняшний день я думаю где то от 2 до 5$ в зависимости от класа авто. Свой машино-час я оцениваю намного больше. Только эти деньги платят владельцы авто, простаивая в Бесарабской пробке - а не муниципалитет. Т.е вложив инвестиции в эту транспортную развязку -главную артерию Киева, (даже - это наверное сердце) все бы только выиграли. Окупаемость ее составила бы 5-7 лет - в привязке к капитальным вложениям, деленным на количесто машиночасов автотранспорта. Кроме этого экологическая ситуация в Крещатицкой балке улучшилась бы в 4 раза (согласно расчетов). На то время ПДК (предельно допустимая концентрация) вредных веществ Бесарабкого узла - была самой загрязненной точкой Киева (1997г.) - и превышала нору в 7 (семь)! раз. Сейчас - я даже не знаю в сколько раз, но эта цифра усугубилась за десятилетие на порядок. Что нужно сделать по решению транспортного апокалипсиса в Киеве - это решить Бесарабский узел. Он может быть только одним способом - Мандарин-Плаза должен быть снесен частично (пентхаус), и сверху на него будет опиратся магистраль - которая будет обслуживать город. Карфаген (Мандарин-Плаза) должен быть разрушен! - а то у нас на Евро 2012 , в стольном граде, будет - Мордор. Нужно разговариваривать с Черновецким или с Президентом по этому вопросу, и если они это сделают, - они увековечат себя в градостроительстве Киева. А оно им это нужно?

Чем-то похож на мой сарайчег. Представленый проект сыроват. Мансардный козырек в крыше ненадо строить.

Пора отползать с Левого берега, продавать недвижимость, и перепаравлятся на Правый берег, поближе к лесной зоне. Бываю часто в Вишенках, в котеджном городке Золоче, (строим там фамильное имение одному челу), и удивляюсь, что люди нашли такого модного, дорогого и перспективного на этой намытой помойке?

Часть III: Мордор Уже сейчас Бортницкая станция аэрации захлебывается городскими сточными водами: там очищаются все бытовые и промышленные стоки Киева, а это более 1 млн. тонн ежедневно. Экологи бьют в набат: они считают, что перегруженное и давно изношенное оборудование в любой момент может отказать. Если дамбы не выдержат и станция «облегчится», вся прилегающая территория, в том числе села Гнедин и Вишенки, превратится в Авгиевы конюшни. Достанется и киевским дачам вдоль берега Днепра. Не лучше обстоят дела и с иловыми полями – территориями, на которые ежедневно перекачивается около 12 тыс. м3 осадка, полученного при очищении сточных вод. Уже более 20 лет он никуда не вывозился: на иловых полях его скопилось как минимум вдвое больше, чем разрешено в проекте станции. Если дамба, укрепляющая поля, не выдержит, весь этот богатый сероводородом, тяжелыми металлами и радиацией отстой растечется по окрестностям, в том числе и по сельскохозяйственным угодьям. Идут разговоры о постройке илосжигающего завода с дальнейшим применением продукта сжигания в качестве удобрения, но пока что это дело далекого будущего. С мусором тоже беда. Столица все еще пользуется несчастным 5-м мусорным полигоном, который давно уже пора закрыть. В ближайшее время обязательно нужно создавать новый полигон. Но поскольку область не хочет киевского мусора, полигон бытовых и промышленных отходов, возможно, придется открывать на периферии Киева. Как один из вариантов, рассматривается строительство мусоросжигающего завода на Троещине. В то время как во всей Европе такие заводы закрывают и строят вместо них мусороперерабатывающие, у нас собираются возвести вредное производство рядом с самым густонаселенным и наименее озелененным районом города. «Легкие» Киева также в опасности. Киеврада уже приступила к уничтожению лесов, окружающих город. Начата распродажа участков леса вдоль Житомирского, Днепропетровского и других шоссе: скоро здесь будет въезд в Киев с новой кольцевой, и участки эти будут стоить очень дорого. Что обещают Согласно Генплану, 15 самых экологически вредных производств Киева планируется закрыть либо вынести за границы города. В последнем случае вряд ли обойдется без проблем: районные рады не хотят отдавать свои земли под промышленную застройку. Впрочем, даже если этот вопрос удастся решить, город вряд ли станет чище: сейчас производится 80% вредных выбросов в атмосферу Киева. Чем, скорее всего, закончится Если Киев и дальше будет разрастаться такими темпами, в нем станет совсем мало зеленых зон и много высотных домов. Вдоль набережной, на днепровских холмах, – сплошная полоса высоток. Ниже несет свои опасные для купания грязнокоричневые воды Днепр. Из-за хронических проблем с вывозом мусора город похож на гигантскую свалку. По улицам бродят стаи уже не беспризорных, а одичавших собак. Из всех городов Европы Киев нанесет самый страшный удар по европейской экологической сети: разросшись, он перекроет собой Днепровский экологический коридор, и восстановить его будет уже невозможно. Взглянув на космический снимок Европы, мы сразу же увидим серенькое, страшненькое пятно Москвы. Если не остановить разрастания Киева, в него рано или поздно вольются города-спутники, а затем и ближайшие райцентры, и он превратится в такое же жуткое серое пятно. Олег Цукренко, По материалам Time Out Взято с 100m2.com.ua

Часть II: Вавилон?.. Сейчас прирост населения среди коренных киевлян растет, но все равно отстает от уровня смертности. И растет рождаемость не от хорошей жизни, а по более банальной причине: в детородный возраст входят представительницы «поколения Y», те, кто был рожден в 1980-е, в период советского «беби-бума». То есть, детей станет немножко больше только потому, что больше станет молодых женщин детородного возраста. За счет этого рождаемость будет заметно расти до 2012–2013 годов. Потом, до 2020 года, она резко пойдет вниз, потому что в детородный возраст вступят девочки из «поколения P», рожденные в первой половине 90-х, в период демографической «ямы». Что обещают? Численность постоянного населения Киева (официально зарегистрированных жителей) до 2015 года достигнет 2 млн 830 тыс. человек, а реальная цифра подберется к 5 млн. Сейчас официальная цифра – 2 млн 676 тыс. жителей, но реальная нагрузка на Киев составляет около 4 млн человек, учитывая огромное количество незарегистрированных иногородних, постоянно проживающих и работающих в Киеве, и около 500 тысяч «маятниковых мигрантов» – жителей других населенных пунктов, ежедневно приезжающих в Киев на работу. К 2050 году, несмотря на то что население Украины резко сократится (с нынешних 46 млн 460 тыс. до 35 млн), численность жителей Киева сохранится – благодаря массированной миграции из-за границы, в основном южной и восточной. Только за счет легальной миграции, с регистрацией в Киеве, здесь поселится 886 тыс. приезжих. Киевлян уже сейчас так много, что даже на всех не хватает культовых сооружений. До 2020 года запланировано открытие 252 храмов, в том числе 187 новых и 65 реконструированных. В связи с тенденцией к старению населения Украины, к 2050 году около 1/3 киевлян будут составлять пенсионеры, и реально возможна ситуация, когда на шее каждого горожанина работоспособного возраста будет висеть по одному пенсионеру. Средний показатель рождаемости у киевлянок (количество детей, которых в среднем одна женщина произведет на свет за свою жизнь) к 2015 году поднимется до 1,4 (сейчас – 1,1). После 2015 года он перестанет расти и начнет медленно снижаться. Такие города-спутники, как Вишневое и Вышгород, до 2020 года должны будут войти в состав Киева. Уже сейчас они фактически слились со столицей, хотя административно подчиняются области: у них единые с Киевом инженерные коммуникации, транспортная сеть, почти все население этих городов работает в Киеве. А, например, Бровары и Борисполь пока останутся самостоятельными. Чем, скорее всего, закончится Через 30-50 лет жители Киева будут составлять уже 10-20% населения Украины (сейчас – 5%). Это соотношение характерно для слаборазвитых стран Южной Америки и Азии, где безработное население массово переселяется в столицу в поисках лучшей жизни. Чтобы разместить всех желающих в Киеве, жилой фонд будут и дальше уплотнять – строить высотки, и еще раз высотки, используя для этого любые свободные участки земли, начиная от спортивных площадок и заканчивая территориями нынешних парков. Из-за высокой плотности застройки будут нарушаться санитарные нормы, в том числе степень освещенности жилых помещений и озеленения жилых кварталов. Продолжится искоренение системы первичной торговли и обслуживания: небольшие маркеты формата «магазин у дома» будут вытесняться, детские сады замещаться офисами и торговыми организациями. В связи с перенаселением, ухудшением бытовых условий, повышением уровня загрязненности, миграцией из «неблагополучных» стран и наплывом криминальных элементов, бомжей и беспризорных детей Киеву грозит всплеск опасных эпидемий, в том числе, СПИДа и туберкулеза. Если центральная часть города полностью превратится в нежилую, торгово-офисную зону, по ночам ее будут заполнять алкоголики, наркоманы и бездомные. К 2050 году до трети населения города будет состоять из «новых киевлян» неславянских кровей: арабов, африканцев, жителей Восточной Азии (китайцев, вьетнамцев и т.д.) и кавказцев. Социологи не ждут от этого ничего хорошего: скорее всего, начнутся серьезные конфликты на этнической и религиозной почве.

Киев в перспективе. Вот прочитал статейку. Во многом согласен с автором. Думаю многим будет интересно. Взято с 100m2.com.ua привожу текст ниже Часть I: транспортный апокалипсис Сейчас это звучит кровожадно и неприятно, но, возможно, уже ближайшие поколения киевлян пожалеют о том, что власть в нашей стране сменялась чаще всего бескровным путем, тираны на киевской земле как-то не заводились и не приживались, а единственная революция, которую за всю свою историю устроил флегматичный народ Украины, оказалась бархатнее некуда. Как ни странно, один из результатов такой миролюбивости – нынешние транспортные проблемы столицы. В этом смысле противоположность Киеву – переживший несколько революций Париж. Чтобы обезопасить свою власть, Наполеон III поручил парижскому префекту, барону Осману, перепроектировать город таким образом, чтобы городить на его улицах баррикады стало бессмысленно. И Осман сделал это – за 16 лет перекроил железной рукой всю карту города. В итоге сетка улиц стала треугольной, что делало невозможным их баррикадное блокирование: на любой перекресток, перекрытый баррикадой, выходило еще несколько улиц, поэтому властям было легко контролировать город. Правда, для этого пришлось снести множество старинных домов, прямо сквозь бедняцкие трущобы проложить широкие бульвары, разбить на месте бывших жилых кварталов огромные общественные сады. Всего было «сдвинуто» около 60% парижской недвижимости. Киеву подобный лидер с железной рукой пока не светит, как не светит и благодетель, способный дать городу денег на эту колоссальную перестройку. А это был бы выход. Для транспортных проблем в Киеве сейчас самая благодатная почва – схема застройки города - принципиально не изменилась со времен средневековья. Улицы в большинстве своем не стали шире. Нынешний Киев – это, по сути, допотопное поселение образца примерно XVII столетия, которое пытается жить в условиях XXI века. Теперь, когда «провинциальная столица», которой очень долго оставался Киев, ни с того ни с сего стала мегаполисом европейского масштаба, причем с самыми высокими в Восточной Европе темпами прироста личного автотранспорта, это стало особенно заметно. И уже сейчас можно говорить, что вялые попытки городских властей «разрулить» эту проблему, скорее всего, потерпят крах. Что можно было бы сделать Оснастить дороги масштабными многоуровневыми развязками, а в будущем, возможно, и сами магистрали делать многоуровневыми. Поскольку для строительства больших развязок в Киеве придется «расчищать» внушительные площади, в том числе и в центральной части города, где цены на землю и недвижимость достигли космических цифр, это вряд ли удастся осуществить. Построить транспортные порталы у конечных станций метрополитена, чтобы люди оставляли там свои автомобили и двигались дальше в метро. В Генплане об этом заикнулись, но до конкретики дело пока не дошло. Применить опыт Финляндии, Швеции и других стран, которые запретили автомобильное движение по центру городов, полностью заменив их специальным общественным электротранспортом. В Киеве, где среди состоятельных граждан ездить в общественном транспорте «не круто», такой номер не пройдет. Перенести административный и деловой центр города на Левый берег. До последнего времени такая возможность была: еще в 1949 году появились планы построить Левобережный административный центр, в 1970 он был спроектирован, и в течение 30 лет под него резервировалась огромная территория от гостиницы «Турист» возле станции «Левобережной» до самого Днепра. Но в начале 2000-х эта земля была отдана под жилую застройку, и Киев потерял последний шанс получить такой центр в черте города: администрация и бизнесмены, как и прежде, будут с удовольствием тесниться на неудобных с точки зрения ландшафта и уличной сети Печерских холмах. Как один из методов разгрузки Киева обсуждалась идея строительства вокруг него, на расстоянии 30–50 км от центра города, новых городов-спутников – не просто «киевских спален», а полноценных населенных пунктов с промышленными предприятиями, торговыми центрами и культурными учреждениями: по такому пути идут многие столицы, в частности Лондон и Париж. Из-за необходимости огромных инвестиций идея повисла в воздухе. Оставить Киев в покое и построить вместо него новую столицу. Так сделали, например, в Малайзии, когда транспортные и экологические проблемы в старой столице, городе Куала-Лумпур (в переводе – «грязное устье»), стали невыносимыми. За 9 лет в 40 километрах от старого столичного города спроектировали u1080 и построили новый – Путраджайя. В Украине предлагалось три варианта выбора места для новой столицы. Первый – построить ее в зоне Киева, то есть немного выше нашего старого доброго «грязного устья». Второй – отгрохать на совершенно новом месте, ближе к географическому центру Украины. Третий – использовать в качестве стартовой площадки уже существующий населенный пункт. В числе претендентов на звание «Нью-Васюки» – Батурин, Чигирин, Кременчуг, Винница. Большинство специалистов считают идею строительства новой столицы совершенно нереализуемой, учитывая объемы необходимых для этого капиталовложений, а также медлительность наших властей. Что обещают В ближайшие 1,5 года в Киеве должны появиться две новые трамвайные линии – на Позняках и между Отрадным и улицей Симиренко. Правда, для этого нужно будет модернизировать два железнодорожных моста, а тут все упирается в финансирование. К 2012–2015 годам основой сети городского транспорта должна стать система скоростного транспорта – линий метрополитена, монорельса (линия вдоль Днепровских островов и Днепровской набережной от парка Дружбы Народов к станции «Славутич» Сырецко-Печерской линии метрополитена) и городской железной дороги. Понятное дело, тут все зависит от воли городских властей и, опять-таки, наличия инвесторов. Например, о монорельсе в Киеве говорят с 1967 года. В 2005 году обещали начать строительство монорельсовой дороги от Харьковской площади до аэропорта «Борисполь», но затем эти планы благополучно забылись. До 2010 года Куреневско-Красноармейскую линию метрополитена удлинят на 5 станций от «Лыбидской» в направлении Теремков. К 2011 году собираются закончить строительство Подольско-Выгуровской линии (12 станций, протяженность почти 20 км, пропускная способность 40,4 тыс. пассажиров в час) с ответвлением к жилмассиву Троещина. На станции «Вокзальная» построят новый выход с 11 эскалаторами. До 2015 года в центре Киева средний радиус доступности станций (максимальное расстояние из любой точки до ближайшей станции) уменьшится с 800 до 400–500 метров. К 2010–2011 годам в Киеве будут построены или реконструированы 17 многоуровневых автомобильных развязок, в том числе на выезде с Броварского проспекта, на пересечении улиц Полярной и Богатырской, проспекта Победы и улицы Довженко, проспекта Науки и Надднепрянского шоссе, в районе Московской, Ленинградской площадей и т.д. До 2010 года в Киеве будет 900 тыс. только официально зарегистрированных автомобилей, а общее количество приблизится к 2 млн. При вступлении Украины в ВТО, скорее всего, уменьшится въездная пошлина на автомобили, а если это произойдет, цифра будет гораздо больше. Сейчас в Киеве официально зарегистрировано более 760 тыс. автомобилей, реально же на улицах города их более 1,5 млн – многие из них зарегистрированы в других населенных пунктах. Чем, скорее всего, закончится Средняя скорость автомобильного передвижения по Киеву в последнее время уменьшилась до 25–28 километров в час. Уже в ближайшие годы, особенно в дни с неблагоприятными погодными условиями, она может упасть до 5–10 км в час. Подольско-Воскресенский мост не поможет рассосать пробки и тянучки в соединении Левого и Правого берегов, проблему парковок с помощью эвакуаторов решить не получится, запланированные многоуровневые развязки ситуацию ощутимо не улучшат. Увеличится уровень ДТП. Наступит транспортный коллапс вроде того, что уже наблюдается в Москве. А там не за горами «тотальная пробка». Представим себе такую ситуацию: в нескольких частях города одновременно происходят крупные ДТП, все ждут гаишников, но те не могут приехать, потому что везде заторы. Будет достаточно того, чтобы эта пробка простояла один день, и водители не выдержали, и разошлись по домам. А если люди бросят машины и разойдутся, Киев остановится на несколько месяцев. Жизнь города и вся его инфраструктура будут парализованы.

Все намного проще. Вместо НТВ+ покупаете росийский пакет от Tricolor. Вещает с НТВшного спутника, с НТВ-шной головой. Альтернатива плюсам конкретная. Тюнер под него заточеный стоит 180$ Годовая подписка - 200грн. Плюсы просто зажрались. Рашка -это не только Москва и Питер, есть еще и глубинка в которой большинство населения не могут позволить по бюджету смотреть плюсов. А Tricolor - очень серьезная альтернатива плюсам. Сетка програм почти таже самая. А вот цена - на порядок дешевле! Я сам висел на НТВ+ три года, и вот сейчас перепрыгнул на Tricolor , надоело плюсам платить!

У нас один чел ставит прицеп на тротуаре на бул.Леси Украинки (возле Спортмастера) - киевляне знают где это. Тупо привязывает его цепью к ж/б столбу. Причем на дороге - парковка платная - 6грн.в час, а на тротуаре стоят шаровики типа меня, ну и прицеп там тоже - постоянник. Парковщики на него жалуются, что ничего не платит, но боятся, уж больно чувак здоровый.

Я своего тузика - Сhevrolet Aveo LT (2004г.в.), обесценил за время стройки на 1-2 тыс. у.е. Возил на нем по 400кг грузов (цемент, церезит, метал-2м, даже бетономешалка 190л хорватская влезла) Впринципе доставка груза Газелью 1,5 тоны мне обходилась в 150грн. Но из-за того что ездил я почти каждый день на стройку, порожняком кататься было как-то не совсем интересно. В принципе - разве что бензин отбить, а так не сильно выгодно, и время по пробкам свое тратишь - оно тоже ж денег стоит. Нагруженый Авео ведет себя почти так же как и ненагруженый. Пробег за время стройки с марта по декабрь - 30 тыс. км Но Aveo - это ж как пачка сигарет, чтобы пешком не ходить. Так что для стройки вполне подходящая лушпайка.

В Эпицентре полно и наружных дверей. В бане рассказывали как один знакомый знакомых приобрел там себе дверь очень недорого. Выбрал он подходящую, за 1750 грн. - говорить, - Выписывайте!. А ему манегер и говорит, вы знаете, я вам могу эту дверь выписать по дешовому артикулу, как за 460 грн. Только вы мне какоето вознаграждение за это выдайте. -Сколько? -Ну 100 грн. вас устроит? -Конечно, манагер - питань нема! -Только деньги мне акуратно выдайте, а то тут везде камеры. -Так проблем нет, давай через касу пройдем, поможешь мне дверь сгрузить в автобус, там и расчитаемся. -ОК. Прошли кассу, проплатили согласно артикула. Все довольны, всем хорошо. Незнаю, правда это или слухи, но так делать может быть и не стоит.

Тут про стены общие говорили. У меня тут случай один был, дом дореволюционный недалеко от Европейской площади, - так заказчик хотел мансарду там запроектировать. Оказалось у этого дома торцевых стен нет вообще. Зажат он соседними домами. Когда дом строился, стены были, но потом торцевые стены разобрали, чтобы площадь увеличить. Оформили это как перепланировку помещений, типа там стены были обшиты гипсокартоном, который сняли. Т.е. разобрали стену 0,51 м с каждого торца, длина стен 12 м - получился неплохой заработок на лишних 12 м2 в центре Киева. Стена то -есть (и в паспорте БТИ), понятное дело. но это соседнего дома. Юридически она принадлежит я так понимаю владельцу проживающему в соседнем доме. Два дома разных, а стена одна. Таких вариантов в Киеве полно. А есть даже проем пробивают в стене между квартирами, в разных домах и объединяют их в одну квартиру, незабыв при этом прихватить кусок коридора, и черную лестницу, потом приходит мысль достроить балкон на фасаде, остеклив его и присоединив к жилой площади, потом вдруг осеняет идея, что для увеличения площади, можно разобрать еще среднюю несущую стену, оставив пару элегантных стальных колон, на которых весь сарай и держится. Ну и мансарду на все это безобразие сверху нахлобучить. И потом это все оформляется, перепланировкой помещений с большей площадью. Т.е. варианты разные бывают..

Возможно это в следствие прогиба дер. стропил под действием снеговой нагрузки. А вообще слышал от друзей застройщиков, что правильно на мансарде вместо потолочного ГК применять стеновой, и в 2 слоя - дороже, но зато гарантия что не потрещит.

Есть инвестор, который может купить вашу дилянку 6 соток на Берковцах на второй линии (надо смотреть комуникации и их технические возможности - мощность эл-ва, давление в ГРП, ну и торговаться). А дом там на 200м2 строить не выгодно, - минимум - это 500м2. Тогда интересно. П,С, Когда на Земле не стало хватать площади - люди начали строить вверх.

ну и чем пробывание закончилось? Работал я с этими девелопперами 2года назад - ничего хорошего про них сказать не могу.

Есть авторский надзор, а есть технический надзор. Авторский надзор осуществляют проектировщики, в их функции входит проверка соответсвия проектных решений - фактически выполняемым работам (например правильное армирование конструкций перед бетонированием). Также ведение журнала авторского надзора, с внесением туда разрешений, запретов к выполнению каких либо работ, а также дополнений к проекту. Ст-ть может быть разная (от 10% ст-ти проектных работ). Технический надзор - это представитель заказчика, инвестора. Он проверяет правильность поставок материалов, качество и кол-во объемов выполняемых работ. Обычно получает зарплату от заказчика.

Должно бытьв помещении +18+20С при температуре наружного воздуха -20С. Т.е. перепад температуре внутренняя-наружная 40 градусов. Это норма. На такие условия и считают по нормативам систему отопления. А если в доме +9С а на улице -1С, т.е. разница составляет 10градусов - как в вашем случае, тогда радиаторов недостаточно. Мощность приборов нужно увеличивать в 40/10=4 раза. Или уменьшать теплопотери за счет дополнительного утепления наружных стен, пола 1эт. и крыши. Я думаю, к тому же КПД у конвекторов низкий. Т.е. 10КВт электрических - это реально 7КВт тепловых. Хотя я думаю что в теории - вы не можете обеспечить потребления даже 10Квт. Т.е. это типа модем высокоскоростной - 10МБит - а инет тянет медленно 0,5Мбит, потому что сидят другие юзеры, и не дают качнуть, - каждый тянет на себя. Может есть смысл электрокотел (+твердотопливный) с радиаторами поставить? Хотя прийдется тогда всю систему отопления по новой строить. К тому же надо иметь 3 фазы, ну и возможность "рвануть" на себя из электросети 12-21Квт (на каждую фазу по 4-7Квт).

Шахматка- это класика. Для мелкозаглубленных подвалов (до 2 м) - то что надо! Но для подпорных стен - ненадежно. Собственный вес бетонных блоков без пригруза сверху - мал. Стена может сдвинутся или опркинуться. Еще вместо блоков используются часто в качестве подпорных стен - конструкции из бута - они масивнее и тяжелее. Еще сильно конструкция стены зависит от характеристики грунта. Самая надежная подпорная стена - это Сапожок - уголковая подпорная стена. Бывают еще и на сваях. Но это для больших котлованов - от 6 м глубиной.

У меня с такой отделкой стоит гараж утепленный, но неотапливаемый - уже 5 лет (самозахват, в киеве во дворе) - так все нормально, за 5 лет ничего не полопалось. Главное в этом кол-во циклов морозостойкости материала (кол-во циклов размерзания влаги в конструкции). Это имеется ввиду переход материала из отрицательной температуры в положительную (оттаивание) - есть 1 цикл. У цементнопесчаной смеси - от 200 до 600 циклов. Но нужно учесть, что за зиму может быть от 1 до 20 циклов. Т.е. если дом замерз - не надо его отогревать 10 раз за зиму - лучше уж пусть отмерзнет весной.

Так я не понял а что вы строить собрались? Строить надо по проекту. А если прораб предлагает строить пирамиду, - то должен предоставит проект. Соответсвенно - проект пирамиды стоит денег. Можно даже Байконур построить. А вы что не знаете что строить собрались? Вам проект нужно сделать того что вы хотите. И давать этот проект прорабам. Чтобы сполняли все согласно чертежей. А то если вместо обсуждения проекта - они к вам с книгой про йогу приходят, тогда нужно менять подрядчика. Мне кажется - вы окончательно запутались.

Пирамиду строить надо. Каждый уважающий себя застройщик - должен построить пирамиду. Тут ваш прораб - 100% прав. Вот арабские шейхи Дубая - достраивают сейчас такую пирамиду. (ссылка на изображение устарела) (ссылка на изображение устарела) (ссылка на изображение устарела)