avelka

через расход в час и круизную скорость можно посчитать. так даже меньше будет 900л/74 пас/400 кмвчас = 0.03 єйрбас а320 2600/180/800 = 0.018 я однажды летел турбовинтовым недалеко внутри европы. это был полный п. вибрирующая оглушительная тесная табуретка. уровень шумов по сравнению с реактивным зашкаливает. выходишь с больной башкой. может просто не повезло с конкретной моделью. но конечно цена самолета в разы меньше. тонна в аэропортах - 1 квартал 2012 кребо в районе 13-14, потом пугали до 17 тыс грн за тонну.

игры разума вы так хундаи обижаете - а давайте хундай нормально запустим - 4 рейса в день? что останется самолетам? загрузка неполная по 2 причинам: 1. в жизни не бывает ровных линий. посмотрите на загрузку любого транспорта. есть пики, а есть не пики. и очень хорошо чтобы разница между ними не измерялась в разы. иначе ваш план на 10 рейсов в день полетит в тартарары - дневные рейсы будут полупустые и их тогда вообще нет смысла гонять. проще пару рейсов объединить, но уже никак не 10. согласны? 2. чтобы у вас была ровная линия и 10 рейсов в день по 180 (пиковое кол-во мест в ейрбасе а 320) ПОСТОЯННЫЙ ИЗБЫТОЧНЫЙ СПРОС должен быть больше на 30 процентов. просто кто-то не полетит, хотя очень бы хотел. а у нас недостаток спроса. 3. я не уверен что инвестор согласится ждать прибыль от каждого самолета 25 лет ровным небольшими кусочками в день и получать 30 грн с каждого человека чтобы только через 25 лет купить новый самолет. так не бывает не сможете вы сделать с таким потоком пассажиров цену 300 грн и с прибылью и с амортизацией. все имхо....

1. гм. наверно потому что я никогда в бизнесе еще не встречал такой эластичности ради которой стоит резко снижать цены. полагаю что кривая эластичности это сказки для студентов вуза. некая такая красивая теория. 2. таки да. исходя из расчетов самолеты должны быть выгоднее. но подозреваю что у них есть некий минимальный радиус. в Польше условно это 320 км. в Украине должно быть около 500 км. но здесь парадокс - чем выше расстояния, тем может быть меньше народу. какой будет поток по рейсу Львов-Донецк или Львов - Луганск? где у нас бизнес-города? какие расстояния между ними? 3. давайте посчитаем возможные. хюндай - 400 человек х 2 рейса = 800 человек. самолет - 18 в день это 9 рейсов х 180 пиковой загрузки = 1620 человек. но я не верю в 2 часа между рейсами. так не получится. либо получится, но загрузка будет неполная. я полагаю более реально 6 рейсов в день по 180 это 1080 чел. где у вас тут 3 хюндая за самолет? ладно. это все мелочи... мне в принципе математика стала понятна.... вопросов по поездам и самолетам больше не имею....

конечно летают. но у и лоукоста и у обычного рейсового затраты на рейс по топливу, зарплатам и т.д. примерно одинаковые. остальное - это возможность предоставление более дешевого билета если операционные затраты окуплены. если затраты по рейсу окупились, то стоимость затрат на каждого следующего пассажира равна условно стоимости печати для него билета. вопрос потока. года 2 назад летел киев-донецк, около 8 пассажиров, цена билета 1200 грн если не ошибаюсь. давайте снизим в 2 раза цены. будет 16 пассажиров по 600 грн и что? а как же топливо под 30 тыс грн за рейс? 1 рейс в день? прыгнут затраты по амортизации и обслуживанию самолета в расчете на 1 билет. дешевые билеты могут быть на больших потоках. должно быть больше 15 часов налета в день. около 18. поток на жд и самолеты общий. кстати он какой? - 3 поезда в день? условно 2400 пассажиров по ж.д. и 2 рейса самолетом? еще плюс 300-400. итого 3000 человек в день. а самолет с 18 часовым налетом может перевести 6 рейсов - это 1200 человек. итого на один поезд нужно меньше гнать. а как же окупаемость хюндаев? они же тоже зависят от оборотов. если вы опустите стоимость ж.д. по хюндаю - то придется уменьшать цены на билеты авиа. общий поток не изменится, а прибыли упадут. смысл?

кто-то есть из авиа отрасли с легким инсайдом по финансам? или бизнес-план авиакомпании? я устал читать про замечательные лоукосты по 100 условных гривен за рейс и то как за рубежом дешево лететь. не сходится. часовой расход топлива эйрбас 320 2 600 кг - что примерно 200 грн на каждого пассажира забитого в ущерть самолета за час полета, то бишь львов-киев. минимум 30 грн с человека за час - прямая амортизация на 25 лет, полетов 360 дней в году по 12 часов в день. и это без туевой хучи других затрат - зарплаты, обслуживание, билеты, терминалы, аэропортовый сбор и т.д. рассчитайте на наши объемы перевозок.

разговоры о корпоративной культуре нужны были для того чтобы указать причину - у них нет неудовлетворенного спроса. по одной простой указанной мною много раз причине - поиска замещения. вы просто никак не хотите это понять. или невнимательно читали. у них есть чем удовлетворить спрос в перевозке с ремнями. вы хотите создать неудовлетворенный спрос? да легче легкого - сначала надо выяснить причину. возможно их корпоративные страховки обязывают их перемещаться по автодороге с ремнями(вдруг?) - типа может быть отказано в возмещении если без ремней. тогда вы идете к страховым конторам и договариваетесь с ними о включении такого пункта во все корпоративные страховки, не только тнк. или идете в мвд и пробиваете принятие закона о запрете перемещения в любых автобусах без ремней. и только после этого вы получаете неудовлетворенный спрос и можете заниматься переоборудованием автобусов. потому что иначе промурыжив вам пару месяцев голову, после того как вы сделаете все просчеты и предоставите опытный образец окажется что они на самом деле купили себе на контору собственный автобус. Добавлено через 2 минуты ну да... опередили. закончится тем что они купят себе автобус. мало того - многие тнк это уже сделали, кроме этой неизвестной. эти - жлобы?

я не очень понял ваш пост. смотрите - бизнес несмотря на "получение прибыли, оптимизация затрат" фактически состоит из 2 разных состояний - это бизнес-система построенная на заменимых людях и это бизнес построенный на незаменимых менеджерах. без бизнес-системы можно быть очень даже успешным, незаменимые менеджеры (если 1-2 убрать - то рассыпется полкомпании) получают как правило больше рынка. вы много знаете украинских компаний с построенными бизнес-системами? я не очень. сколько мук терпят люди приходя из тнк в простой украинский бизнес? они не умеют по-другому, им сложно адаптироваться, они не обучены. в тнк все по-другому. они не смогли бы быть тнк без внутренней бизнес-системы. они выходят на другие рынки легко, перенося внутренние кальки. в этих тнк все помешаны на идее независимого замещения любых ресурсов - покупателей, поставщиков, работников. работникам внутри нельзя думать по-другому, иначе они не будут частью системы, вылетят оттуда. поэтому как только человек сказал, что он из тнк - моментально стал понятен его скрытый мотив к поиску замещения. люди из обычного бизнеса (без бизнес-системы) - им бы даже в голову не пришел вопрос насчет ремней безопасности на большом автобусе. они просто бы воспользовались текущей наилучшей возможностью на рынке - продолжали бы ездить на маленьких, если им так важны ремни безопасности. и вдогонку гвоздь - как вы думаете, почему в приведенном примере о полетах топ-менеджеров (кстати, почему только топ-менеджерам нельзя собираться вместе ? что произойдет с работниками очевидно никого не волнует) выбрана сохранность коллектива, а не отдельных топ-менеджеров? да просто потому, что заменить целый коллектив топов сложнее, чем отдельных топов. вот и все пирожки с котятами.

по трассам пешкодрал и не такой увидишь. однажды с интервалом в 2 дня туда и обратно увидел батюшку бредущего на юг. за 2 дня он отмахал 200 км. это маловероятно пешком. можно например легко зафигачить некий пешкодральный корпоративчик на сплачиваемость - и деньги на автобусе можно сэкономить и менеджеров сплотить. желательно в субботу - воскресенье - чтобы рабочие дни не трогать. Добавлено через 7 минут да вы не переживайте, я знаю, что у вас никто никогда не задумывался о теориях вероятностей и причинно-следственных связях все намного проще. об этом должны думать другие люди и за другие деньги чтобы вы не думали, что все так легко и просто я вам скажу, что в некоторых крупных транснациональных корпорациях есть правило например топ-менеджерам больше условно 2 в одном самолете лететь нельзя. если они вдруг встретились большим коллективом в одном аэропорту-хабе, то остальные должны сдать билеты и взять другой рейс. вот так-то. это вам не хихоньки-хахоньки и не игры "ах мы об этом не думали" или "ах мы с высшим образованием никогда не изучали теорию вероятностей".

я еще дописал.... пока вы обвиняли меня в больном воображении. прочитайте внимательно. хотите оспорить теорию вероятности? или будете искать брешь в причинно-следственных связях?

да не вопрос. чтобы инвестор07 не обвинил меня в предвзятости к большим автобусам и чтобы подчеркнуть весь мараз такой ситуации во всей красе могу еще рационализировать поездку большим автобусом - если поедут несколько маленьких, то шансы хотя бы одному человеку попасть в аварию существенно возрастают - т.к. будем иметь в N раз больше независимых событий. т.е. с точки зрения статистики поездка несколькими существенно увеличивает шансы попасть в аварию хотя бы 1ому человеку, но существенно уменьшает шансы попасть в аварию всей группой. вот пусть теперь большая транснациональная компания думает что важнее - коллектив или жизнь отдельного человека и пусть попробуют объяснить свой выбор на транснациональном уровне лепота еще того уровня :) САМОЕ ГЛАВНОЕ! а самое главное - необходимость выбора транспорта у менеджера этой компании - кого предпочесть статистически коллектив или отдельных людей как оказалось, к вопросу безопасности на большом автобусе вообще не имеет отношения ремни безопасности просто понижают вероятности травм при наступлении этих самых случаев. но само вероятность и кол-во случаев и кол-во вероятных пострадавших зависят от выбора менеджера. так всегда в этих транснациональных корпорациях - суть на самом деле в другом только не надо спрашивать, откуда я это знаю.....

ха-ха-ха. откуда я знаю? да потому что суть транснациональных корпораций это построить систему жлобства. чтобы человек был винтиком, легко заменимым. оттого что он легко заменим получается прибыль. не нужен дорогой вася, если можно взять дешевого петю. а смысл заменимости - это жлобство - чтобы незаменимые не получали больше денег чем среднестатистический петя на рынке труда. ну или чтобы большой автобус поехал. это же заменимость нескольких маленьких на сегодня незаменимых? вот такая причинно-следственная связь. ну так как - это же жлобство тянет на большой автобус, да? а хотелось бы ехать в одном большой - это рационализация - т.е. попытка придумать логическое объяснение любому поступку. могу например рационализировать поездку в нескольких маленьких. если попадет один маленький автобус в аварию, то пострадает гораздо меньше человек, чем попадет в аварию большой. красивая рационализация?

вопрос не в дробной партии, а в дельте цены. если 150-200 грн - это не очень то. в 2009 кажется раза в 1.5 - 2 раза стрельнуло? с 700-800 до 1200 - 1500? значительный рост цен есть, но еще не у нас. здесь тоже должно быть, если конечно во имя парадоксального дешевого!!! дотируемого!!! хлеба не прибьют рост цен всякими хреновинами. подозреваю что 2500-3000 грн\тн это ориентир в условиях свободного плавания цен где-то под зиму.

из рассылки.... Донецкая обл., Ячмень, 5 тонн, 3000 грн/тонна гм. я как-то ну мягко скажем... ну нет не так. я таких цен не видел лет... нет вообще не видел. нет, понимаю, что в житомирской и западнее - северо-западнее можно найти чуть-ли не в 2 раза дешевле. но тренд однако эх, мля.... в который раз вижу, что имея чуть-чуть можно успешно арбитражить на простом украинском рынке. без всяких там акций/фигакций/фейсбучных айпио. не говоря уже об украинских сх.производителях. если не ошибаюсь за последние 3 года кажется было 2 раза хорошего арбитража на времени купли-продажи. просто придержи... таких событий конечно не очень много, но все же....

если не ошибаюсь, то на всех минивэнах и вэнах а-ля Каравелла есть ремни безопасности. то ваше транснациональное корпоративное жлобство мешает вместо 1 большого автобуса без ремней но по пять, заказать много маленьких с ремнями но по три.

мое имхо - падение потребления еды продолжается, ну в смысле меньше чем в 2011 году. если эту версию подтвердят еще пару человек связанных с продажами продовольствия населению, то остается вывод - это легализация черных зарплат. иначе не сходится А+В. объяснить рост розницы - это проблематично. рост цен - есть. но они не могут в нем признаться ибо это инфляция. а ее у нас нет. не проблематично увидеть связь между падением потребления, падением производства и уменьшением продаж бензина. это логично. возможно покупатели уходят с улиц в розницу, которая лучше считается, но конечно никак не точно. кстати, мне на ухо нашептали что в одном крупном городе милиция хочет чтобы торговцы с улиц сдавали "отчеты" через компьютер - ну файлики приносили с учетом проданных уличных товаров - вы думаете это для налоговой? ) торговкам за 70, они компьютер с трудом выговаривают. интересный эксперимент, да?

magnimus, еще раз объясняю, пришла от банка VAB смс-ка с идентичным содержанием - в целях безопасности бла-бла-бла. ехал в купе 12 июля сего года. вагоны 13, 16, 17 поезда №36 киев - симферополь отправление в 12.59 были полупустые от киева. Добавлено через 5 минут МаксС, перед тем как купить лично в кассе пробовали и букинг и еквиток. еквиток вообще висел мертво 11 июля днем, букинг блокировал оплаты. обратный билет в купе с юго-востока на киев брал через турагенство - + 20 грн.

гм. VAB банк тоже очевидно нарушает. еще кажется карточка райфайзена была, но не уверен. у меня подозрение, что это не банки, а со стороны юз.гов.юа.

ситуация 1 в 1 на прошлой неделе. с карточек разных людей невозможно было купить билет. я правда не очень понимаю причем здесь приват? карточки были разных банков. и наших и не наших. как оказалось в поезде ТУДА половина мест пустых, а он-лайн показывал доступными считанные места.. это бизнес. идите сразу к перекупам...... в Киеве они атакуют еще когда стоишь в очереди за билетом - симферополь... и т.д.

представьте, что производитель болтов вместо 50 процентов нагрузки начнет платить 30 дпс-у. 20 процентов доступно к распределению между вами и заводом - как договоритесь. и т.д. и это все начиная от угля и природных ископаемых. изменятся отношения с металлургами и т.д... договора комиссий как в схему вписываются? я не бухгалтер.

Анди, у меня извращенная логика. мое видение следующее. китайский болт успешно конкурирует на украинском рынке. затраты фот и металла одинаковые в физических величинах. ну нет технологии производства болтов, позволяющее в 2 раза меньше ложить металла. а фот в среднем не более 10 процентов. логично? соответственно анализируем цепочку создания стоимости украинских болтов. ДПС говорит о 50 процентом уровне налоговой нагрузки на каждом контрагенте. применяем геометрическую прогрессию для каждого этапа цепочки от производства болтов до потребления на производстве. и сравниваем с 20 процентным уровнем налоговой нагрузки (думаю в этих пределах) для китайских болтов на родине плюс 50 процентов по цепочке в Украине. вот вам и метизы дорогие. ДПС предлагает уменьшение нагрузки, поэтому я никак не понимаю, почему болты должны быть дороже. да, возможно в денежных величинах будет изменение, но такое же изменение будет и с китайскими болтами. но изменения если коснуться дальше - будут и с торговым балансом и с валютой и т.д. будете покупать болты на заводе-производителе. а что, это кажется очень странным? то что забирала ДПС по каждому промежуточному купи-продаю будет доступно для распределения между производителем, поставщиком и бюджетом. непроизводительная операция или транзакция - это всевозможные "муда" из toyota production system. P.S. если ДПС говорит о 50 процентной нагрузке, то это означает, что выживает бизнес 50+. да у нас весь такой бизнес. каждый процент вниз есть мультипликатор. чем длиннее производственная цепочка тем больше каждый процент дает шансы выжить последнему звену. или опять логика не та?

Аляк. вы ерничаете. отлично понимаю, что чем раньше грохнется НДС в текущем виде тем лучше. никому не пожелаю своих несколько недель когда у нас отобрали свидетельство НДС. и каким образом мы это все закрывали. а потом у нас в 2011 году отобрали всю заработанную за год прибыль которая оказалась равной размеру крупного НДС по одной операции не внесенного в реестр. заплатили размер НДС плюс штраф. а могли и сесть за попытку незаконного возмещения. притом - что мы к невнесению в реестр вообще никаким боком. это должен делать поставщик. а сесть могли мы. интересная картина? P.S. Аляк, чем сложнее производство, тем больше добавочная стоимость это вывод из вашего же "чем сложнее производство тем в более неконкурентной среде оно оказывается" - правда? а предложенное налогобложение совершенно иначе ведет себя с "большой добавочной стоимостью", по сравнению с НДС 20. да?

доля болтов и коробок в конечной цене? и доля непроизводительных операций и транзакций?

гм. если взять цепочку создающую стоимость - то любые поставщики в рамках прямой кооперации будут в одинаковых условиях. да. налог на оборот жестко херит систему посредников. да. может появиться несколько миллионов безработных купи-продайщиков. для прямой цепочки не вижу особой угрозы... поэтому и говорю, что производителям должно быть легче. там же залежи денег в цепочках не создающих стоимость. посредники же работают сейчас на ндс 20. и платят. и негласные проценты с оборота платят налоговой.

в приближенном моем понимании НДС 20 процентов равносильно налогу на оборот в размере: например рентабельность 15 процентов. соответственно 0.2 * 0.15 = 3 процента у "нормального" машиностроения рентабельность куда выше - я так понимаю под 30-40. 30 рентабельности + НДС 20 = 6 процентов. если НДС 7 процентов будут возмещать и при экспорте, то умереть никак не должны, может даже будет лучше. внутреннее машиностроение получит ценовое преимущество при сравнении с импортным даже одной цены на границе - импортный НДС существенно выше+ накрутки с оборота на посредниках приведут к хорошему ценовому зазору. логично? или я неправильно считаю?

я не знаю что вы там себе думаете, но мое мнение что это один из лучших проектов этой власти за все время. внятный. оказывается они отдают себе отчет что происходит и в причинно-следственных связях. вообще это для них очень революционно. интересно было бы понимать что их на это подвигло. неужели занялись выведением своих бизнесов набело? время поджимает? микс ставка с оборота 2.5 (2) + НДС 7 процентов - это не перфект никак с точки зрения логики, но фантастика на сегодня для внутреннего производства. если опять же НДС будет НДСом, а не факту налогом с оборота. но я так понимаю на это и есть расчет. что приток по налогу с оборота выбьет схемы и позволит заниматься возмещением внутреннего НДС по ставке 7. если возмещение НДС будет как сегодня то хез...... все имхо.