Mr. D

Тобто мова про опір між N і PE та L і PE? Опір менше, ніж очікується, й тому спрацьовує захист?

Я думаю, що це не можливо. Одна з функцій інвертора - швидко й майже безшовно перейти на роботу від батареї, тому всі відповідні компоненти постійно знаходяться в активному стані. Фактично інвертор працює від батареї тому, що схемі керування потрібен струм для роботи постійно. Саме цей інвертор без батареї працювати не буде. Й це перемикання з загальної мережі й назад повинно бути таким, щоб напруги не зустрілися, що є деякою особливою функцією інвертора. Відомі випадки, коли все ж напруги зустрічаються й, звісно, інвертори виходять з ладу. Наприклад, якісь PowMr. Цей Must перемикається достатньо швидко, але все ж інколи LED лампи встигають знизити яскравість, що, можливо, є особливістю саме деяких LED ламп. Але інше обладнання ніколи не перезавантажується, відповідно швидкість для інших побутових пристроїв достатня.

Тобто осцилографом ось ці додаткові "звуки" можливо подивитися?

Є ось таке цікаве спостереження про 48 VDC інвертори Victron Energy. Час від часу достатньо гучно працює трансформатор, коли батарея вже заряджена на 100%. Так буває не завжди, але періодично буває. Такий специфічний шум є тільки коли зовнішня напруга присутня та батарея заряджена повністю. Було припущення є якийсь зв'язок зі значенням напруги в загальній мережі, але такий трансформаторний гул присутній за нормальної напруги 230 VAC. Така поведінка помічена на 3-х різних інверторах з різними батареями. Десь батареї схожі на Dyness (ТМ Upower), десь Pylontech різних моделей. Інвертори теж трохи різні - меншої та більшої потужності (всі інвертори відносно нові (4 - 6 місяців в неінтенсивній роботі)). Яка причина такого шуму?

Sunon - достатньо відома компанія, вентилятори якої зустрічаються часто

"...Chinese EV Maker HiPhi Enters Bankruptcy Process in Death Knell..." www.bloomberg.com/news/articles/2024-08-09/chinese-ev-maker-hiphi-enters-bankruptcy-process-in-death-knell HiPhi банкротує. Відповідно, й інші не дуже великі китайські виробники мають такі ж ризики. Думаю, додатково існує десяток або більше китайських ТМ, які виробляють електромобілі, про які 99% українців ніколи не чули.

Вірно розумію, що HiPhi в будь-якому випадку купляти не можна? www.hiphi.com

Який інвертор? Інвертор Must?

Це навіть логічно. ) Як можливо назвати нормальною експлуатацію шини, коли та тре підкрилок? ) Та й загалом крайні положення колеса в динаміці - це не зовсім приміряти колесо на підйомнику. Це одна з задач інженерів виробника - розрахунок та подальше тестування правильного розміру колеса.

Таксист може оселитися за містом в селі, заряджати там автомобіль та їздити на роботу в місто. Але чи це буде вигідно тому таксисту на електроавтомобілі? В місті розетки є на відстані 10 - 15 хвилин від під'їзду, але там тариф від ₴10. А щодо того, якби всі заряджали свої автомобілі та, ще й в вночі. А якщо це 100 автомобілів одночасно біля одного будинку. На всіх вистачить потужності локальної енергосистеми? Думаю, що ні, тому цей процес переходу на електромобілі поступовий й не такий швидкий, як самі електроавтомобілі. ) Тому я загалом вважаю, що поки що електроавтомобіль достатньо нішева опція для тих, хто часто їздить, скажімо, в місто на роботу та заряджає свій автомобіль від своєї ж СЕС, де влітку значні надлишки енергії, а взимку користується тарифом для електроопалення. Але друге явище тимчасове. Та й з СЕС не все так просто, надлишки енергії є вдень, а вдень автомобіль умовно на роботі, то ж велика частина енергії СЕС все ще не потрапляє в автомобіль.

Так сталося, що трохи поза темою. Але об'єднують тему побутових систем резервного живлення та електроавтомобілів саме батареї, які багато в чому однакові. Коли мова йде про струми заряджання, розряджання, умови експлуатації, то ті ж самі дописувачі розказують про досвід, який вже було набуто виробниками електроавтомобілів. Наприклад, температурні режими роботи літієвих батарей, питання безпеки експлуатації. Тому дехто купує батарею від електроавтомобіля, щось там додає й потім каже, що це найекономніше рішення, яке тільки існує. )

Загалом то з цього розмова й починалася. Що ДВЗ, якому 5 років - це ліквідніше капіталовкладення, ніж теж саме, але електромобіль станом на сьогодні. В якийсь момент, схоже, ситуація зміниться, але це точно не 5 років. Їдучі по місту я не бачу багато електричних таксі, а це саме ті автомобілі, які працюють та мають окупитися (й там точно все пораховано в деталях). От коли більшість з таксі будуть електромобілями тоді, точно можна буде сказати, електромобіль більш практичний та має якусь умовну кращу окупність в багатьох варіантах експлуатації.

330 kWh / 30 kWh (на 100 км) = 1100 на місяць, тобто 13,2 тис. км на рік, а не 20 тис. км, про які йшла мова раніше, коли рахували економічний ефект. Щось не збігається.

Тому що це звичайний маркетинг, якого дуже багато навкруги. А саме розв'язання проблеми, яку ж самі маркетологи й придумали. Ви здивуєтеся, але великий електроавтомобіль вагою тон так 10, який існує вже років так 50, значно швидше долає деякі маршрути зараз в місті й це той шлях яким йдуть розвинуті країни також. Так що повертатися до паротяга не потрібно. Й зрозуміло, що саме зараз за наявності швидкого зв'язку, достатньо швидкої пошти, електромобіль - це просто сучасна іграшка для тих, у кого є можливість таку іграшку купити на додачу до достатньої дорогої іншої іграшки - приватна СЕС. Й тому щоб отримати якийсь цей достатньо неоднозначний економічний ефект треба, виявляється мати приватний будинок, достатньо потужне під'єднання до електромережі (а таке є не у всіх), ще й оформити знижку на електроопалення. Впевнений більшість власників електромобілів, які вони купили минулого року, продадуть їх протягом 5 років та куплять новий електромобіль, тому що це той самий телефон, який набридне. ) А тепер порівняйте це з практичністю ДВЗ на сьогодні, коли де хочеш (за умови не порушення ПДР) там й залишаєш, не забиваєш голову достатньо на завтра заряду або ні, коли й де додати запас ходу, вийшов з дому й поїхав. Ось це практично, а не оті спори біля якогось магазину, що хтось став на місце, де заряджають електроавтомобілі. Ви б ще згадали про ККД електродвигуна, а також про ККД ТЕНу, який нагріває повітря, який майже 100%. )

Є одна достатньо відома мережа в Україні. Й бачу, що та мережа на якійсь станції пропонує ось такий тариф. Електрозарядки Type 2 – 22кВт(2шт.). Ціна: 12.99 грн/кВт Type 1 – 7кВт(1шт.). Ціна: 12.99 грн/кВт Якщо взяти лише 20 kWh на 100 км, то вийде ₴259,8 на 100 км, маю автомобіль +/- такого ж розміру з невеликим атмосферним двигуном, який споживає в тому ж самому режимі десь літрів, мабуть, 6 - 7 й це ₴300 - 350. Так де ж та неймовірна економія, про яку йде мова?

Звідки у вас такий тариф ₴2,64 за 1 kW? Якщо загальнодержавний тариф ₴4,32 за 1 kW (а це не менше, ніж ₴2,16 протягом 8 годин). Та відповідно тризонного тарифу вже не існує. Багато Ви знаєте електромобілів, які вже проїхали 200 тис. км? Електроавтомобіль - важкий автомобіль з низьким центром ваги. Про яке задоволення може йти мова на дорогах загального користування, де є вимоги ПДР. ) Або мова про задоволення бути першим на будь-якому світлофорі? ) Щось практика показує, що найповільніші автомобілі за містом - це частіше електромобілі. Мабуть, щось економлять, іншого пояснення не знаю.

Черги на АЗС, здається, були всього два або три місяці й пізніше ніяких черг не було. Тобто ніяких черг за паливом вже понад два роки на АЗС немає. А от аварійні вимкнення напруги все ще час від часу трапляються з відомих причин. Нагадайте, будь ласка, за якими саме тарифами Ви заряджаєте свій електромобіль у місті? Скільки коштує один kW? Якщо Ви їдете на відстань понад 300 - 400 км, за яким тарифом Ви заряджаєте свій електроавтомобіль на шляху?

Добре, переформулюю. На мою думку, принципова різниця з погляду побутового споживача, якщо не брати до уваги всі технічні особливості електроавтомобілів та автомобілів з ДВЗ - це деяка подальша ліквідність. Якщо цілком реально знайти ДВЗ, якому 15+ років в нормальному (навіть хорошому стані), то невизначеність відносно стану батареї електроавтомобіля після 10-ти років експлуатації має найвищий пріоритет як критерій для обрання такого автомобіля та нівелює будь-який нормальний зовніший\стан салону стан електроавтомобіля. Думаю, більшість задоволених власників електроавтомобілів мають саме відносно нові автомобілі, міркуючи, що років через 3 - 5 вони продадуть ті автомобілі, але це не ДВЗ й, схоже, необхідність сервісу батареї значно знижує ліквідність цих автомобілів. Тому думаю, безпроблемний й не дуже дорогий автомобіль - це все ж ДВЗ станом на сьогодні. Вже навіть не згадуючи всі ці заплутані та не завжди зручні схеми зарядки електромобілів в містах.

Але ж термосенсор, який запускає вентилятор або вентилятори стоїть не на дроселі. З мого спостереження корпус Must'а завжди теплий (навіть без навантаження). Невже дросель здатен так сильно нагрівати корпус?

Є історія з паном з Німеччини, кому мінімум два, а можливо й три рази Tesla офіційно змінювала батарею. У того пана як раз пробіги ближче до 500 тис. км. Та й зараз 10-ти річні Tesla щось досить дешеві. Мабуть, щось там з батареями не так.

Кажуть, в CLI BMS Pylontech є така інформація. Ще якась деталізація по комірках там є, яку через Victron не здобути.

Вентилятори вмикаються по показах датчика температури, тому все ж 3 kW Must'и гріються навіть ввімкнені без навантаження. Перевірити просто - доторкнутися до корпуса, який завжди теплий, а краще зняти кришку та виміряти температуру радіаторів.

Є багато тестів CC\CV для LFP. Сенс використовувати CV є, якщо є час. У разі високих струмів заряду сенсу більше. Andy вже робив такі тести - можливо й порахувати відсотки й порівняти зміни заряджанням різним струмом.

Нагадайте, будь ласка, ось такого типу реле для перемикання ліній живлення www.acko.ua/e-store/xml_catalog/rele_promizhni_seriy_my_mk_ly/20042/ теж потенційно небезпечне, якщо критична наявність напруги на виході інвертора з загальної мережі? Думаю, що з таким реле, навіть якщо все буде працювати вірно, все одно один або більше періодів синусоїди можуть потрапити на вихід інвертора, що достатньо критично для інвертора та може вивести інвертор з ладу.

Мені, наприклад, було б цікавіше автоматично корегувати струм залежно від температури батареї. Зараз температура батареї +8°C, а це вже наближається до мінімальних значень Charge Current. Й з Must'ом це реалізувати досить складно. Мабуть, тільки через Home Assistant з додатковими Plug-in'ами. Відсутність зв'язку по BMS змушує встановити мінімальний струм заряджання на зимовий період.